La aplicación de este convenio se extiende a los buques que estén matriculados en los Estados contratantes y a lo que tengan la nacionalidad de esos Estados aunque no estén matriculados en ellos. Quedan exceptuados los buques petroleros con un arqueo bruto inferior a 150 toneladas, y todos los buques que no sean petroleros cuyo arqueo bruto sea inferior a 500 toneladas, los buques ocupados en la industria ballenera, los que naveguen en los grandes Lagos de América del Norte, y los buques de guerra y auxiliares de la Marina de Guerra.
Como consecuencia del accidente del Torrey-Canyon de 1967 la OMI convocó a una Conferencia que tuvo como producto el MARPOL en 1973, que ha sustituido al OILPOL.
El MARPOL se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera de un Estado contratante o que, sin tener ese derecho, operen bajo la autoridad de un Estado contratante. Quedan excluidos los buques de guerra y los auxiliares de la marina de guerra, mientras sólo presten servicios gubernamentales de carácter no comercial.
Conforme a este convenio, todo Estado ribereño, directamente afectado o amenazado por un accidente marítimo, tiene el derecho de tomar en alta mar las medidas necesarias para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave e inminente contra su litoral, contra las actividades marítimas costeras, portuarias o de estuario, incluidas las pesqueras, contra los atractivos turísticos de la región interesada, contra la salud de la población ribereña y el bienestar de esa región, debido a la contaminación o amenaza de contaminación de las aguas por hidrocarburos, resultante de dicho accidente marítimo u otros actos relacionados con él, a los que san razonablemente atribuibles consecuencias desastrosas de esa magnitud.
El accidente del “Exxon Valdez” en 1989 en aguas de Alaska incentivó la preocupación de la OMI quien convocó a una conferencia que tuvo como fruto la Oil Pollution Act conocida como OPA 1990.
Según este convenio la responsabilidad es objetiva, pero puede limitarse financieramente. El convenio se fundamenta en la amenaza que representan para el medio marino los hechos contaminantes, con descarga o vertido de hidrocarburos, causados por buques, por plataformas off-shore, por puertos marítimos y por instalaciones de manipulación de hidrocarburos, y reconociendo la importancia de las medidas de prevención, destaca la necesidad esencial de una respuesta rápida y efectiva ante cualquier acaecimiento de contaminación, para neutralizar o reducir sus consecuencias.
Los buques de la bandera de los Estados contratantes deben llevar a bordo un plan de emergencia nacional, y cuando se hallen en un puerto bajo la jurisdicción de un Estado contratante, quedan sujetos a la inspección de las autoridades competentes de éste, a fin de comprobar que efectivamente dispone del plan de emergencia.
Cualquier hecho contaminante debe ser comunicado al Estado ribereño más próximo, y al mismo tiempo debe ser comunicado a la OMI.
El CLC se aplica exclusivamente a los daños por contaminación causados en el territorio de un Estado contratante, y a las medidas preventivas tomadas para prevenir o reducir al mínimo esos daños. El CLC definió a los hidrocarburos como “todo hidrocarburo persistente de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel-oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante ya se transporten éstos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese buque.
Según el CLC el propietario del buque al tiempo de producirse el suceso es responsable de todos los daños por contaminación resultantes del mismo, pero puede exonerarse de tal responsabilidad si prueba que los daños resultaron de:
- un acto de guerra, hostilidades, guerra civil e insurrección o de un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible.
- una acción u omisión intencionada de un tercero para causar daños.
- una negligencia o una acción lesiva de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación en el ejercicio de esa función.
- la acción u omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó con la intención de causarlas o a la negligencia de esa persona, casos en los que el propietario debe probar que los daños se debieron a esos hechos o actos para ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad frente a esa persona.
En todo caso, la responsabilidad del propietario en estos supuestos de contaminación, puede limitarse financieramente. Tanto el CLC 1969 como sus respectivos protocolos modificatorios tenían disposiciones sobre el monto máximo al que podía acudir el propietario para limitar su responsabilidad. Para beneficiarse de la limitación, el propietario debía constituir un fondo cuya cuantía ascienda al límite de su responsabilidad, ante el tribunal frente al cual se interponga la acción.
Todo propietario de un buque matriculado en un Estado contratante y que transporte mas de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel como carga, debe contratar una cobertura asegurativa u otra garantía financiera por la cantidad a que asciendan los límites de responsabilidad previstos en el CLC, para cubrir su responsabilidad por daños por contaminación.
El FUND fue adoptado por los Estados participantes del CLC por entender que éste no proporcionaba en todos los casos una indemnización suficiente a las víctimas de los daños por contaminación por hidrocarburos, y ante el convencimiento de que las consecuencias económicas derivadas de esos daños por derrames o descargas de hidrocarburos transportados por mar a granel, debían ser soportados también por los intereses de la carga.
A partir de ellos se creó un sistema de compensación e indemnización complementario del establecido en el CLC, para asegurar una indemnización suficiente a las víctimas de aquellos daños, y exonerar al mismo tiempo a los propietarios de buques de las obligaciones financieras suplementarias que les impone dicho convenio. El FUND es una organización internacional con personalidad jurídica, cuyo director es su representante legal.
Por el FUND se creó el FIDAC (Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos) cuyo objetivo es indemnizar a las víctimas de esos daños en los casos en que éstas no logran una indemnización suficiente según el CLC, ya sea porque los daños sufridos no dan lugar a responsabilidad alguna, o porque el propietario del buque responsable del daño no puede asumir sus obligaciones financieras, y su cobertura asegurativa o garantía financiera son insuficientes, o porque el valor de los daños excede los límites de responsabilidad del propietario del buque.
El FONDO queda exonerado de sus obligaciones si prueba que los daños son la consecuencia de un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o de un derrame o descarga de hidrocarburos de un buque de guerra, o de un buque de Estado, es decir afectado a un servicio no comercial de un Estado; tampoco responde si el reclamante no puede demostrar que el daño tiene relación con el siniestro. El FONDO se beneficia además por las situaciones de exoneración que puede invocar el propietario del buque conforme al CLC.
Si bien no se encuentra vigente en la actualidad, el TOVALOP es un sistema voluntario de compensación. Este acuerdo reunía a los propietarios, operadores y arrendatarios a casco desnudo, de buques petroleros. Las sociedades participantes que se veían envueltas en un hecho contaminante asumían la responsabilidad consiguiente frente el daño por contaminación que hubiere causado ese hecho y frente al coste en que hubiere incurrido cualquier personal, después de ese acaecimiento, con el propósito de eliminar la amenaza de un escape o vertido de petróleo. Sin embargo no asumían esa responsabilidad en la medida en que el CLC imponía tal responsabilidad, a fin de no duplicar la cobertura y los límites financieros; y tampoco si el hecho resultaba de un estado de guerra, de insurrección, de fenómenos naturales excepcionales, de fuerza mayor, de actos u omisiones dolosos de terceros, o de culpa o negligencia de cualquier gobierno o de autoridad responsable del cuidado de luces u otras ayudas a la navegación.-
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